撰文：佩奇美编：刀妹校对：紫藤
成就郑州发展的，可能也将桎梏郑州的发展。
从籍籍无名的小辈，到如今成为共和国的交通枢纽，郑州能发展到如今的状况，全仰赖于铁路似乎也毫不过分。
如今，高铁线网飞架于城市之上、高速公路穿梭于城市之间、飞机连通天南海北，纯粹依托于普铁的时代似乎已经过去。
但是，受制于普铁时代的规划与城建，延续到如今逐渐现代化的郑州，几十年前的螺丝帽，与新时代的螺丝钉越来越不匹配。
老三环的五龙口、苗圃，喊了快10年的紫荆山路跨京广铁路立交，都是因为铁路的制约延缓了区域的发展进程。
阻隔了城市道路之间的互通，城市进程的血液每到这些地方，总会由4车道变成2车道甚至1车道，发展受限使得房价同样无法提振。
要想富，先修路。
这条引领中国农村致富的至理名言，放在当下的郑州也同样适用。
在京港澳高速与双湖大道互通式立交通车之前，从市区前往港区的车辆只能在机场立交下站，再折回北港，或者走红绿灯不断的华夏大道。
如今，互通式立交通车后，从市区到北港腹地，基本可以在20分钟之内完成，北港的人流与配套也在光速兑现，价值自然水涨船高。
当下的郑州，到底是哪些路网在严重阻碍区域的进一步发展？
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“被包围”的滨河
这是一个从出生开始就饱受争议的区域，对区域的评价一般也呈现两极化的状况。
深爱滨河的人群总能找到一万个赞赏的理由：低密纯粹、水系、大牌房企云集、几乎无安置房等等。
但是对于另外一波人而言，则是截然不同的另一种看法：透支价值、非*府主导、高铁高速的割裂感等等。
我们暂且不争论滨河的价值几何和中建七局的造城能力能否兑现承诺，先说说被高铁、高速、城市快速路等包围的滨河。
滨河国际新城以南四环、经南十五路、机场高速、华夏大道等四条主要道路的围合区域，总占地约10.47平方公里，后来向南扩容至郑民高速以北。
▲滨河与主城区主要连接处说起滨河的割裂感，首先是横穿滨河腹地的高铁线。
高铁线以东，是目前滨河主要开发的区域，高铁以西，是滨河未来开发的重点区域，也是未来潜在地王爆发的集中区域。
反观郑州近两年不断涌现出的新区，比如白沙组团、北龙湖组团、常西湖新区组团等，自身均呈现出“完整感”和“统一性”，并没有被铁路、快速路、高速等硬性因素割裂开。
除此之外，滨河各个方向与主城区直接的联系同样不足。
南三环以北区域，是工厂、物流聚集区；机场高速以西，是“另外一个山头”的管南新区；华夏大道以东，同样是工厂、产业的聚集区；滨河的南端，连接的则是北港。
自身被高铁割裂开，周围又多被物流、工厂等产业包围，滨河的孤立感更加明显。
同样，也正是因为这样的“先天不足”，导致市*在修建道路的时候动作稍慢。
迄今为止，滨河与主城区便捷的路网还是由潮晟路（戒指桥）互通东三环，但是需要逆行或者绕行蝶湖一大圈，极其不方便。
但是换个角度想问题，滨河也正是因为各项路网在不断完善中，才给了更多追求优质环境、大开发商、低密购房者买房安家的机会。
滨河在郑州东南发展的大方向上没有问题，而其自身的发展进度也相当快，甚至可以说是光速兑现，环境资源、人口导入都在稳步进行当中。
▲滨河现状对于多万郑州人而言，买房追求绝对改善的区域，除了北龙湖，滨河是必看选项。
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打断骨头连着筋的高新与常西湖
作为“新晋”区域，滨河出现路网不畅，道路待修通等问题似乎都很正常，但是对于高新区而言，这似乎已经成为“家常便饭”，或者说是“老大难”问题。
在西四环快速路贯通之前，你能想象到郑州哪个区只有两条城市干道与外部连接？
一条是科学大道，这条路算是干道，但是请先跨过“天堑”彩虹桥；另外一条是瑞达路，这条路相当于高新区的“花园路”，沿线人员、学校、村庄（拆迁前）密布，红绿灯很多，很难实现快速通行。
近两年，高新区的路网得到了一定的改善，农业高架修到了瑞达路、西四环高架成功贯通、地铁1号线可以将郑大学生直接带到郑州东站。
▲高新区与外部主要连接处但是，人们期待已久的三全路西延，高新区与惠济、金水北区之间的关系何时能贯通？东风路与梧桐街何时能牵手成功？
如今，彩虹桥又无限期封闭等待拆除，高新区科学大道由西向东的车流量大多需要经西三环到农业高架或者走连霍高速再向东，刚刚出现希望的高新区路网似乎又没了方向？
除了向东与市区三环的关系，高新区还有一层关系，向南跨过陇海铁路尽快与常西湖新区北区连为一体。
在领导对于“西美”的城市定位中，特别提到了高新老城南部与常西湖新区北部之间路网的疏通与联系。
也就是说高新区不仅要向东发展与市区之间的关系，同样也要向南与常西湖新区尽早确定关系，“左右逢源”的高新区任重而道远。
路网疏通与否的背后，会带来房价的一系列问题。
▲高新区地标之一——爱因斯坦像可能是得益于这样的“自成一派”，高新区的房价没有大幅度的下滑，反倒是在楼市滞涨期逆势小幅上扬。
产业、学校、商业等在高新区自成体系，高新区居民甚至可以自嘲：不进三环，也能生活得很好，车还不限号。
但是我们也要知道，没有哪个区域可以“躲在山寨里称王”，继续与主城三环融合，路网不断疏通，人流、物流、财富才能持续不断涌向高新区。
此外，尽管科学大道快速路工程迟迟无法推进，但值得庆幸的是，农业高架西延至西四环工程已经公示，地铁8号线在建、金水路西延有望持续推进，高新区的路网问题有望得到彻底解决。
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风头盖过市区的南龙湖
哪里是五环外郑州的第一选择？
我不会选择地铁在建的荥阳东，也不会选择有未来的绿博，我更愿意选择有人气的南龙湖。
在佩奇的一贯印象当中，整个南龙湖就像是升级版的陈寨2.0，这里人气足、配套全、年轻人多、房价相对亲民；但同时，这里规划相对乱、“睡城”的定位重、并不足以承载未来更多的可能性。
对于在南龙湖生活的几十万人而言，“向北走”似乎是不变的主题，不论是跑到南三环还是南四环，都是人生的一大步，但卡在面前的却是小刘桥、是郑新快速路、是紫荆山南路。
过去，小刘桥扮演着南龙湖“一夫当关万夫莫开”的角色，是汽车广播当中唯一能每天与彩虹桥并称的“郑州两大超级堵点”之一，绕城高速与龙湖大道之间的“世贸华中万货城”像是两座门神，紧紧卡在郑州与新郑之间。
如今，尽管紫荆山南路“最后一公里”已经打通，郑新快速路仍在扮演重要的角色，南龙湖的拥堵似乎还无法完全纾解。
▲紫荆山南路最后一公里已经打通（图片来源：楼市商报）
即便走紫荆山南路出南龙湖，最终还需要在南三环、南四环进行分流，如果沿着紫荆山南路继续向北，就会被京广铁路卡在长江路，最终还需要向东或者向西分流。
▲解决南城交通的终极密码问题的终极症结，则停留在“紫荆山路-长江路组合式立交”（红圈处），这个已经推迟了超过10年的城建规划，可能才是整个大南区“活起来”的终极密码。
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郑东新区的下一站——白沙
终于到白沙组团了，如果说上面三个板块都是餐前甜点，现在才正式上主菜。
作为郑州向东持续推进的白沙组团，这里确实被寄予厚望。
不论是不是早晚高峰，金水东路持续不断的车流就代表着城市发展的动力与方向。
目前从老东区或者市区前往白沙，金水东路仍旧是第一选择，但是金水东路车流量大，特别是早晚高峰，甚至不如骑电动车通行。
商都大道人流、车流量大，两侧城市形象一般；
商鼎路—物流大道远远没有金水东路（郑开大道）承受的交通压力大，且物流大道（白沙段）在修建地铁，通行能力弱；
平安大道（前程路以东）可以正常通行，但东四环至前程路的几公里却如鲠在喉；
连霍高速所在的白沙北部区域目前又不是主要的居民区。
当然，以上还只不过是不具备分流金水东路车流量的城市干道，“毛细血管”的疏通同样是任重而道远。
而在未来，随着白沙组团、甚至是绿博组团更多的社区交付、商务楼宇的入驻、商场的开业、公寓的交付，这样的情况只会更加严重。
如果因为交通不便而不去入驻，区域人口导入放慢，则会反向影响配套的快速落地，从而影响区域的成熟，这是一个连锁反应。
▲落位图
但是，即便如此，白沙组团仍旧是郑州最有潜力的新兴区域之一。
北三环、豫兴大道、平安大道、金水东路（郑开大道）、物流大道（商鼎路）、开来路（七里河南路）、中原大道等7条道路都能贯通的时候，老东区与白沙组团之间的割裂感才可以彻底打破。
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路网贯通就是堰塞湖泄洪
成于铁路，兴于铁路，但却不能再受制于铁路。
除了上文中提到的被路网隔断的问题，金水科教园区组团、马寨—尖岗组团、管南新区组团等区域也会多多少少受到这样的困扰。
路网就是连通两个区域之间的康庄大道，前途光明还是黑暗首先看邻居是否优质，再者就是看与邻居之间的路网能否及时贯通，顺利打开价值的堰塞湖。
路网疏通后，人流、物流、资金等生产要素才能无缝连接，在人口持续导入的基础下，配套不断完善，进而成熟，实现房价的稳步上涨。
在未来的某一天，路网彻底贯通后，我们对于城市的理解，对于组团之间的理解，可能才会真正豁然开朗。